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SNCF : le pourrissement continue, les contribuables à la rescousse

Référence de l'article : MSS7557
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écrit par Alain MATHIEU,Ancien Président de Contribuables Associés, une Association comprenant plus de 350.000 membres,(17 Mai 2019)

 

François de Rugy estime que « le système ferroviaire est un bel exemple de chose qu’on a laissé pourrir depuis trente ans ».
 
Pendant le premier semestre 2018, les Français ont subi 37 jours de grève de la SNCF, contre 23 jours en 2016. Les syndicats de cheminots contestaient un projet de loi supprimant le statut de cheminot pour les nouveaux embauchés à partir de 2020, transformant la SNCF en société anonyme « à capitaux publics » et confirmant l’ouverture à la concurrence imposée par une directive européenne déjà approuvée par le gouvernement.
 
Le gouvernement a maintenu ses projets, qui n’étaient pas si draconiens. Une loi de 2014 autorisait déjà la SNCF à embaucher sur contrat ordinaire, et si la SNCF réduisait ses effectifs pour atteindre la productivité des autres chemins de fer européens, elle ne devrait embaucher personne, sous aucun statut, pendant de nombreuses années ! D’autres entreprises publiques, comme la Poste, sont déjà des sociétés anonymes à capitaux publics à 100 %. Quant à l’ouverture à la concurrence, elle n’est applicable qu’en 2023 pour les trains régionaux (TER) et en 2039 pour la banlieue parisienne !

200 MILLIONS DE SUBVENTIONS SUPPLÉMENTAIRES

À la fin du mois de mai 2018, le gouvernement a cependant donné aux grévistes plusieurs satisfactions : les actions de la nouvelle société seraient incessibles, la SNCF ne pouvant donc plus être privatisée ; 200 millions d’euros de subventions supplémentaires ; les salariés des lignes SNCF transférées à la concurrence ne seront pas obligés d’accepter l’embauche par ces concurrents aux mêmes conditions qu’à la SNCF et devront être repris par la SNCF ; l’État reprendrait à son compte 35 milliards d’euros de dette de la SNCF : 20 milliards le 1er janvier 2020 et 15 en 2022.
 
Ces 35 milliards représentent 2200 euros d’impôts supplémentaires pour chacun des 16 millions de Français imposables à l’impôt sur le revenu. Et ils n’épuisent pas le sujet puisque l’État devra sans doute reprendre ensuite la dette de la SNCF, qui restera de 20 milliards et augmente au rythme de trois milliards par an. Il n’est pas question que la SNCF participe au remboursement de sa dette, comme cela se passe chez nos voisins.

58 % des Français jugeaient ces grèves injustifiées, car ils se rendaient compte que l’objectif était de maintenir les privilèges des cheminots : des retraites très élevées prises à partir de 52 ou 57 ans pour les personnels roulants, des avantages sociaux exorbitants, des transports quasi-gratuits pour leur famille, des salaires élevés croissant de 3 % par an, la garantie de l’emploi à vie, 100 000 logements, une durée du travail réduite (par exemple 117 jours de repos par an pour les roulants), etc.
 
L’ouverture à la concurrence n’est pas justifiée par des exigences européennes mais par la bonne gestion. Comme l’a expliqué au début de 2018 le rapport sur « L’avenir du transport ferroviaire », dit rapport Spinetta« le système ferroviaire français représentait en 2016 un coût brut pour les finances publiques de 10,5 milliards d’euros, auxquels il faut ajouter 3,2 milliards d’euros de subvention d’équilibre au régime de retraite SNCF. En dépit de ce haut niveau de concours publics, le système demeure déficitaire, de l’ordre de 3 milliards d’euros chaque année, qui doivent être considérés comme des concours publics implicites ». Ce total de 16,7 milliards, soit plus de 1000 euros par contribuable imposable sur le revenu, est donc chaque année à la charge des contribuables.

30 % DES SUBVENTIONS AUX TER

Les TER ne représentent que 15 % du nombre de passagers-km transportés par la SNCF, mais 30% des subventions. D’après le rapport Spinetta, « les charges d’exploitation, environ 4 milliards d’euros, sont couvertes par 3 milliards de subventions des régions et seulement 1 milliard d’euros de recettes commerciales. Les coûts ont augmenté plus vite que le trafic voyageur, notamment en raison de la dérive des coûts salariaux, qui représentent près de 60 % des coûts totaux ». La Cour des comptes a calculé que le prix de revient du train-km des TER français est supérieur de 50 % à celui des TER allemands et que le passage des TER en bus ferait économiser 85 % du coût public.
 
Les taux d’occupation des TER sur certaines lignes ou à certaines heures restent très faibles, ce qui explique une moyenne nationale de 25 %. La moyenne est de 75 voyageurs par train. Mais parmi les 200 petites lignes, un quart seulement compte plus de 50 voyageurs par train et la moyenne y est inférieure à 30 voyageurs par train. Les lignes supportant un trafic de moins de dix trains de voyageurs par jour représentent 7818 km soit 27 % du total du réseau ferroviaire français. L’âge moyen du réseau TER est de 31 ans. Chaque kilomètre parcouru par un voyageur coûte 1 euro à la collectivité.
Le service est déplorable : la France est en Europe 20ème sur 25 pour la ponctualité des trains. 10 % des TER arrivent en retard. Les émissions de CO2 par voyageur kilomètre sont plus faibles (de 30 % environ) pour les autocars que pour les trains. Avec quatre passagers, les voitures en émettent moins que les trains.
 
« Un paradoxe unique en Europe : dépenser chaque année plus de 15 % des concours publics alloués au transport ferroviaire pour moins de 2 % des voyageurs, là où la route permettrait d’offrir des services comparables pour un coût beaucoup moins élevé. La plupart des autres pays européens ont fermé les lignes à faible trafic ».
 
Mais la France ne peut pas, comme les autres pays, remplacer par des bus (ou minibus ou taxis) ses lignes TER peu fréquentées : la loi Macron autorisant les « cars Macron » ne permet que les trajets supérieurs à 100 kilomètres ! La seule forme de concurrence acceptée par la SNCF est celle du transfert de certaines lignes à des concurrents ferroviaires.

RÉTENTION D’INFORMATIONS DE LA PART DE LA SNCF

La région PACA a devancé la limite de 2023 et lancé un appel d’offres sur trois lignes. Elle a reçu des manifestations d’intérêt de dix concurrents (dont une filiale de la SNCF et une filiale de la RATP !), mais elle ne peut leur fournir les informations nécessaires sur les recettes et dépenses par ligne, la fréquentation, le personnel, le matériel, la maintenance, les contrats avec des sous-traitants. La SNCF invoque le secret commercial, ce qui est illégal pour une concession de service public.

L’ARAFER, l’administration qui contrôle le transport ferroviaire, a été saisie. Elle pourrait infliger des sanctions (dans le cas du fret, la SNCF a déjà été condamnée à verser 60,9 millions d’euros pour entrave à la concurrence).

La région Hauts-de-France veut également anticiper 2023 mais se trouve, comme PACA, devant le même refus de la SNCF de fournir les informations nécessaires.
Les syndicats de la SNCF vont tout faire pour que la future convention collective imposée aux concurrents reprenne la plupart des privilèges du statut des cheminots, si bien que la concurrence sera seulement nominale.Dirigée en fait par les syndicats, la SNCF se considère au-dessus des lois.

Le rapport Spinetta disait que « la question du statut des cheminots doit être posée ». Elle ne le sera pas.
Il disait qu’aucune ligne de TGV ne devrait être ouverte. On construit la ligne Lyon-Turin !
Un véritable service minimum, comme promis en 2007 (trois heures le matin et trois heures le soir) ? Il n’en est pas question.
L’alignement du régime de retraite sur celui du privé ? Rien n’est annoncé.
La vente des filiales étrangères et de transports routiers (105 000 salariés sur les 260 000 du groupe) ? Pas question.
Une privatisation totale réussie, comme au Japon ou au Royaume-Uni ? Une horreur !

François de Rugy estime que « le système ferroviaire est un bel exemple de chose qu’on a laissé pourrir depuis trente ans ». Le pourrissement continue.

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 Article reproduit avec l'autorisation de l'éditeur :
 https://www.contrepoints.org/2019/05/14/344328-comment-la-sncf-bloque-la-concurrence-sur-les-trains-regionaux
 
(Mis en ligne le17 mai 2019)

  

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