Se connecterS'abonner en ligne

L’extraordinaire réussite du TGV privé italien fait des envieux en France

Référence de l'article : MSS7513
ImprimerEnvoyer par mailLinkedInTwitterFacebook
écrit par Alain MATHIEU,Ancien Président de Contribuables Associés, une Association comprenant plus de 350.000 membres,(26 Avril 2019)

L’Italie n’a ouvert ses grandes lignes qu’en 2008. C’est maintenant le seul pays européen à avoir un TGV privé, l’Italo, qui a démarré en avril 2012, en concurrence avec la société publique Trenitalia. Le succès de l’Italo est  éclatant  et fait envie à de nombreux Français.
 
En 1992 les Suédois ont été les premiers en Europe à ouvrir leurs chemins de fer à la concurrence. Ils ont été suivis en 1993 par le Royaume-Uni, qui a privatisé les voies et les trains, et en 1994 par l’Allemagne. La plupart des autres pays européens ont fait de même. L’Italie n’a ouvert ses grandes lignes qu’en 2008. C’est maintenant le seul pays européen à avoir un TGV privé, l’Italo, qui a démarré en avril 2012, en concurrence avec la société publique Trenitalia. Le succès de l’Italo a été éclatant.
 
Toutes ses rames ont été fabriquées par Alstom, les dernières étant de conception encore plus moderne que les premières : Pendolino (les voitures s’inclinent dans les virages), sans locomotive (les moteurs sont dans l’axe des roues et créent de l’électricité pendant le freinage), très légères (matériaux composites), rapides (300 km/h), confortables (écrans vidéo en première classe), économes (consommation électrique réduite de 25 % et coûts de maintenance réduits de 30 %).

L’ITALO A PU S’ADAPTER À LA DEMANDE

Les premières années, l’exploitant en avait fait un produit de luxe, aux tarifs élevés. Il était en perte. Il a alors baissé ses prix, qui ont diminué de 40 % entre 2011 et 2017. Ce sont maintenant les tarifs les plus bas d’Europe. Ainsi les prix au kilomètre sont-ils sur Rome-Milan inférieurs de 45 % à ceux de Paris-Lyon. La clientèle s’est accrue. La fréquence des trains est passée à un train toutes les demi-heures entre Rome et Milan (près de deux fois celle de Paris-Lyon). Bien que le concurrent public Trenitalia ait aussi baissé ses tarifs, la part de marché de l’Italo n’a pas cessé de croître, pour atteindre 35 % d’un marché qui a doublé en sept ans. L’Italo dessert 20 villes italiennes. Des bus très modernes, les Italobus, relient ces gares ferroviaires à de nombreuses autres villes italiennes.

En 2017, le chiffre d’affaires de l’Italo a été de 455 millions d’euros et son bénéfice de 34 millions d’euros après impôt sur les bénéfices. L’Italo n’emploie que 1055 personnes. Les ventes par salarié y sont 4,3 fois celles de Voyages SNCF, qui gère les TGV de la SNCF. Contrairement à la SNCF, l’Italo n’a connu aucune grève.
 
En février 2018, la société, dont les perspectives de profit étaient excellentes, a été vendue à un fonds de placement américain pour 2 milliards d’euros.
La SNCF avait pris à l’origine une participation de 20 % dans le capital de la société, soit 80 millions d’euros. Mais elle n’a pas voulu suivre l’augmentation de capital émise en 2015 et a donc perdu sa participation et les 400 millions d’euros qu’elle aurait dû recevoir sur le produit de la vente !

UN IMPACT SUR LE SECTEUR PUBLIC

Le succès de l’Italo a entraîné celui de son concurrent public : Trenitalia n’est plus en déficit.
Les effectifs de FS, la SNCF italienne, sont passés de 220 000 à 126 000.
Quand les Français pourront-ils, à l’égal des Italiens, profiter des avantages d’une concurrence privée pour leurs chemins de fer ?
 
La législation européenne oblige la France à ouvrir à la concurrence ses chemins de fer au plus tard en décembre 2019 pour les TER (trains régionaux) et en décembre 2020 pour les TGV (avec application en 2021).

Le transport international de passagers a été ouvert depuis le 1er janvier 2010 : les trains Thello circulent de nuit entre Paris, Milan et Venise. Ils desservent entre Milan et Marseille quelques gares intermédiaires.

Jean Ghedira le directeur de la branche Intercités de la SNCF, voit dans l’ouverture à la concurrence « une opportunité à saisir ». Car pour des ventes de 1,1milliard deuros en 2014, le coût dexploitation des TER a atteint 3,95milliards, soit un déficit de 2,85milliards. Leffort budgétaire des régions en faveur des TER est maintenant de 3,5milliards deuros par an.
 
Mais ce marché français reste en fait fermé à la concurrence, en dépit des rapports favorables du Sénat, du Centre d’analyse stratégique, de l’ARAFER, l’administration française qui contrôle l’activité ferroviaire, et du Conseil économique, social et environnemental.
En Allemagne, près de la moitié des trains régionaux ont été attribués à des entreprises privées, dont une filiale de la SNCF (Kéolis) et une filiale de Véolia (Transdev).

QUAND LA FRANCE SE RÉVEILLERA-T-ELLE ?

D’après une étude comparative de la Commission européenne, dans les pays ayant ouvert leur marché, le trafic des voyageurs s’est accru, le degré de satisfaction des usagers s’est amélioré, et les dépenses publiques consacrées au ferroviaire ont diminué (- 37 % en Allemagne, – 27 % aux Pays-Bas).
Pour les TGV, les Français devront attendre 2021 (si tout va bien).
Pour les transports de la banlieue parisienne, les  monopoles de la SNCF et de la RATP sont maintenus jusqu’au 31 décembre 2039 !

La France est donc très loin de profiter des avantages de l’ouverture à la concurrence.
Or, les subventions publiques à la SNCF représentent 14 milliards d’euros par an, soit 823 euros pour chaque ménage versant l’impôt sur le revenu.

79 % des Français considèrent l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire comme une bonne chose. Et même 68 % des sympathisants de gauche y sont favorables.
On pourrait donc demander par référendum aux Français : « Êtes-vous favorable à la privatisation de la SNCF ? ». Mais ce référendum n’aura pas lieu. Car aucun homme politique n’osera empêcher les syndicats de cheminots de décider à la place des Français.

_____________________________________________________________________________
Article reproduit avec l'autorisation de l'éditeur :
https://www.contrepoints.org/2019/04/26/342507-lextraordinaire-reussite-du-tgv-prive-italien-une-lecon-pour-la-sncf
 
(Mis en ligne le 26  Avril  2019)
 

Micro-éco
Articles similaires
SNCF : le pourrissement continue, les...Japan Railways : un exemple, ou bien un modèle...Comparons l’échec de la SNCF à la réussite du...Statut des cheminots : pourquoi il faut le...La SNCF se lance dans le low-cost